Обточка колесных пар локомотивов мобильным станком без выкатки тележек

Обточка колесных пар локомотивов мобильным станком без выкатки тележек

ООО «Научно-производственное объединение «Желдортехнологии» специализируется на разработке и производстве оборудования для обточки колесных пар локомотивов, а также оказании услуг по обточке на территории предприятий-заказчиков.
Предлагаем Вам услуги по обточке колесных пар тепловозов серии ТЭМ и ТГМ без выкатки тележек.
Обточка производится на территории предприятия-заказчика мобильным обточным станком.
Для выполнения работ по обточке колесных пар необходимы следующие условия.
1. Закрытое помещение с открытыми головками рельс для установки мобильного станка. В летнее время возможно выполнение работ на открытой площадке.
2. При обточке тепловозов серии ТЭМ.
• Выпрямитель сварочный типа ВДУ 506, номинальный сварочный ток 500 а и реостат балластный типа РБ 302-У2. При отсутствии у заказчика данного оборудования возможно его обеспечение исполнителем.
• Электропитание напряжением 380 в и оказание технического содействия в подключении электропитания.
2. При обточке тепловозов серии ТГМ:
• Наличие вытяжной вентиляции для выхлопных газов в закрытом помещении.
• Наличие машиниста локомотива для привода колесных пар от дизеля.
• Наличие специалистов для разборки карданных соединений и отключения тележек от гидропередачи.
Продолжительность обточки одной колесной пары – 6 часов. График работ – непрерывный по согласованию с заказчиком.
Качество обточки соответствует требованиям Инструкции № ЦТ-329
Стоимость обточки для Уральского региона
Тепловоз серии ТЭМ – 169 920 рублей, в том числе НДС 18%.
Тепловоз серии ТГМ — 151 040 рублей, в том числе НДС 18%.
Стоимость обточки для прочих регионов
Доплата за расстояние, превышающее 500 км от Екатеринбурга
18 рублей за километр, в том числе НДС 18%
Мобильный станок для обточки колёсных пар

Преимущества:
• Обточка производится на территории заказчика без выкатки тележек и не требует специального депо и оборудования
• Срок вывода локомотива из эксплуатации значительно сокращается
• Гибкий график организации работ под требования заказчика
• Срок эксплуатации бандажа возрастает за счет минимально снимаемых припусков

Станок для обточки колесных пар без выкатки

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к способу репрофилирования установленных с возможностью вращения в корпусах подшипников оси на рельсовых транспортных средствах колесных пар на станках для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава, которые имеют инструменты для обработки резанием, систему машинного управления для обрабатывающих инструментов, приводные ролики, аксиальные направляющие ролики, измерительные ролики, а также зажимные элементы для захвата корпусов подшипников оси.

EP 0201619 B1 описывает способ корректировки профиля колеса рельсового подвижного состава с экономией материала при использовании технологии обработки резанием. Этот известный способ, при котором зоны профиля имеют отклонения от заданного профиля вследствие износа материала на поверхности скольжения колеса и/или ободе колеса, отличающийся тем, что определяются зоны профиля с меньшим износом, после чего эти зоны подвергаются процессу деформации, вследствие чего материал этих зон профиля вытесняется и перемещается в глубже расположенные зоны, чтобы подвергшиеся наибольшему износу зоны, по меньшей мере, частично заполнить материалом, прежде чем будет определено радиальное положение откорректированного профиля, который изготавливается посредством технологии обработки резанием и по сравнению с профилем износа смещен радиально наружу. Использование данного способа предполагает, таким образом, что имеющий износ обод колеса подвергается операции деформации, к примеру, посредством прокатки или ковки, и, таким образом, с вершины обода колеса удаляется слой материала, так что количество материала, которое вытесняется на вершине обода колеса и тем самым делает обод колеса толще, смещается в направлении поверхности скольжения колеса. На основании данного обнаружения уровня техники для специалиста становится ясно, что профилирование колесных пар железнодорожных составов может быть произведено лишь на тех станках, которые не относятся к станкам для обработки без выкатки из-под подвижного состава. Поэтому невозможно использовать известный из EP 0201619 B1 способ и на станках для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава.

Из DE 102006054437 A1 известен способ репрофилирования относящегося к колесной паре железнодорожного состава колеса рельсового транспортного средства посредством обработки резанием. Этот способ, отличающийся тем, что в первой, центральной зоне с обеих сторон плоскости измерительной окружности колеса рельсового транспортного средства репрофилирование ограничено устранением некруглостей, во второй зоне, которая проходит от наружной кромки профиля к центральной зоне, снова формируется заданный контур и в третьей зоне, которая проходит от центральной зоны до обода колеса, репрофилирование ограничено удалением близкого к поверхности слоя. Несмотря на то, что данный способ уже практически пригоден для того, чтобы быть использованным на станках для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава, на основании данной идеи в соответствии с DE 102006054437 A1 не выявляется, однако, указания на то, каким образом может быть произведено высокоточное репрофилирование на станке для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава.

Высокоточное репрофилирование колесной пары является предпосылкой для возможного использования такой колесной пары на высокоскоростных транспортных средствах. Характерным для картины износа колесной пары при использовании в зонах высоких скоростей является то, что на начальной стадии материал в зоне плоскости измерительной окружности развальцовывается и в равной степени смещается к стороне обода колеса и к наружной стороне профиля колеса.

Задачей данного изобретения является создание способа, при котором посредством снятия минимального слоя материала может быть существенно увеличен пробег колесной пары. В частности, в соответствии с данным способом колесные пары высокоскоростных транспортных средств могут быть репрофилированы. При этом репрофилируемое колесо на станке для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава должно быть обработано посредством одного единственного прохода режущего инструмента с глубиной врезания от 0,1 мм до 0,2 мм. При этом максимальное отклонение от заданного диаметра не должно превысить значения 0,1 мм. Высокоточное репрофилирование на станках для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава должно, наряду с этим, повысить рентабельность, так как колесная пара не должна быть демонтирована с транспортного средства для репрофилирования.

В соответствии с изобретением данная задача решается посредством того, что

— колесную пару при помощи приводных роликов станка для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава поднимают над рельсовой колеей и при этом взвешивают,

— корпуса подшипников оси фиксируют между приводными роликами и зажимными элементами,

— на внутренней стороне каждого из двух колес колесной пары подводят аксиальный направляющий ролик и фиксируют его в этом положении,

— приводные ролики нагружают посредством дополнительного усилия,

— посредством измерительного ролика определяют фактический диаметр и профиль износа каждого колеса,

— на основании данных измерения определяют меньший из фактических диаметров и с заданным припуском на обработку в качестве заданного диаметра вводят в систему машинного управления для обрабатывающих элементов.

В предпочтительном варианте осуществления способа предусмотрено, что дополнительное усилие для нагружения приводных роликов выбирают в пределах от 20 кН до 50 кН, предпочтительно 30 кН, для каждого приводного ролика. Благодаря этому, добиваются особенно жесткого зажима колесной пары на станке для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава.

В соответствии со следующим предпочтительным признаком варианта осуществления изобретения предусмотрено, что припуск на обработку выбирают в пределах от 0,10 мм до 0,25 мм, предпочтительно 0,15 мм. Такая подача на врезание является целесообразной для устранения повреждений поверхности репрофилируемого профиля, вследствие образования мелких трещин.

Восстановление профиля осуществляется в предпочтительном варианте посредством лишь одного единственного прохода режущего инструмента. При этом действуют следующим образом.

От наружной стороны колеса в направлении к плоскости измерительной окружности, то есть в первой трети фактического профиля, работают с глубиной врезания от 2 мм до 6 мм, предпочтительно 4 мм. В зоне плоскости измерительной окружности, то есть в зоне окружности катания колеса фактического профиля, работают с глубиной врезания от 0,10 мм до 0,25 мм, предпочтительно 0,15 мм. Затем в зоне боковой поверхности обода колеса работают с глубиной врезания от 0,0 мм до 4,0 мм, предпочтительно 2,0 мм. Поэтому может иметь место тот факт, что в зоне боковой поверхности обода колеса не происходит снятия материала. Наконец, на вершине обода колеса работают с глубиной врезания от 2,0 мм до 6,0 мм, предпочтительно 4,0 мм.

При таких различных глубинах врезания изменяются и пассивные усилия разрезания, которые оказывают воздействие на жесткость зажима и, таким образом, на точность заданного диаметра восстановленного профиля. При этом следует принимать во внимание «специфическое усилие разрезания». Специфическое усилие разрезания — это усилие, которое необходимо для обработки материала резанием с поперченным сечением резания 1 мм 2 . Это усилие зависит от обрабатываемости материала, толщины снятой стружки, скорости резания и геометрии режущей кромки металлорежущего инструмента. Специфическое усилие разрезания при небольших толщинах стружки увеличивается прогрессивным образом. Это увеличение усилия оказывает воздействие на точность получаемого профиля. Таким образом, важно для точной обработки профиля колеса, диаметра и профиля кругового движения осуществить жесткую фиксацию, то есть зажим оси колеса. При этом следует учитывать также то, что ось колеса при обработке на станке для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава и далее остается в корпусах подшипников оси. Необходимый люфт подшипника должен удерживаться вследствие этого таким образом, чтобы он не был включен в результат обработки. Для этого служит, прежде всего, фиксация обоих колес колесной пары с внутренней стороны посредством аксиального направляющего ролика, который после приложения к внутренней стороне колеса фиксируется в своем рабочем положении. Затем предусмотрено, что корпуса подшипников оси фиксируются посредством зажима с помощью прижимных скоб. Корпуса подшипников оси могут, однако, фиксироваться также посредством опоры. И, наконец, предусмотрено также, что корпуса подшипников оси фиксируют как посредством прижима, так и посредством опоры.

За счет использования данного способа становится возможным посредством снятия лишь минимального слоя материала существенно увеличить пробег колесных пар. Таким образом, в частности, колесные пары высокоскоростных транспортных средств могут быть репрофилированы экономичным способом.

Краткое описание чертежей

Далее изобретение описывается более детально на примере осуществления. На упрощенном и схематичном изображении представлено:

фиг.1 — демонтированная колесная пара в перспективном изображении, в уменьшенном масштабе,

фиг.2 — поперечное сечение профиля износа колесной пары,

фиг.3 — вариант фиксации подшипника оси посредством прижима, на виде сбоку,

фиг.4 — вариант фиксации подшипника оси посредством опоры, на виде сбоку,

фиг.5 — вариант фиксации подшипника оси посредством опоры и прижима, на виде сбоку.

Представленная на фиг.1 колесная пара 1 состоит из оси 2 и двух дисков 3 и 4 колеса. В смонтированном состоянии эта колесная пара 1 шейками 5 своей оси с возможностью вращения установлена в корпуса 6 подшипников оси на рельсовом транспортном средстве (не изображены).

Фиг.2 демонстрирует фрагмент профиля 7 колеса, посредством которого диски 3 и 4 колеса, соответственно, ограничиваются на своей внешней периферии. При этом линией 8 обозначается профиль износа, который образуется после определенного пробега колесной пары 1. Этот профиль 8 износа является фактическим профилем и обнаруживается, что из зоны плоскости измерительной окружности развальцован материал, который равным образом сместился как к стороне обода 9 колеса, так и к наружной стороне 10 профиля 7 колеса.

Для репрофилирования необходимо ликвидировать фактический профиль 8 и снова сформировать заданный профиль 11, который соответствует требованиям репрофилирования колесной пары 1. При этом станок для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава для определения фактического профиля 8 имеет измерительный ролик 13, который используется также для подтверждения результата работы посредством вновь восстановленного заданного профиля 11. Полученные посредством измерительного ролика 13 данные поступают в систему машинного управления (не изображена), причем данные измерений левого диска 4 колеса и правого диска 3 колеса сравниваются друг с другом, и затем меньший из двух фактических диаметров двух дисков 3, 4 колеса, за вычетом припуска на обработку, к примеру, 2×0,15 мм, представляется в качестве конечного диаметра. Такая подача на врезание в размере 0,15 мм необходима для того, чтобы исключить остаточные повреждения заданного профиля 11, которые могут образовываться в виде микротрещин, вследствие смещения материала. На фиг.2 представлена, соответственно, глубина врезания, посредством которой, исходя из фактического профиля 8, может быть вновь восстановлен заданный профиль 11.

Фиг.3 демонстрирует конструкцию для фиксации корпуса 6 подшипника оси посредством прижима. В станке 12 для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава диск 3 колеса подпирается снизу посредством двух приводных роликов, из которых показан лишь один приводной ролик 15. В то же время диск 3 колеса на своей внутренней стороне 16 фиксируется аксиальным направляющим роликом 17. Изображенная в виде стрелки нагрузка 18 на колесо противостоит также изображенному в виде стрелки усилию 19 на приводных роликах 15, которое представляет собой сумму противодействующего усилия, соответствующего величине нагрузки 18 на колесо, и обозначенной следующей стрелкой дополнительной нагрузки 20. Дополнительная нагрузка 20 способствует тому, что прижимная скоба 21 для прижима корпуса 6 подшипника оси на станке для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава деформируется посредством изгиба. При этом дополнительная нагрузка 20 воздействует на прижимную скобу 21 и деформирует ее в соответствии со степенью ее жесткости. Во время обработки дополнительная нагрузка 20 увеличивается до значения специального усилия разрезания, которое пояснено в последующем описании. В рамках значений окончательной жесткости состоящей из диска 3 колеса, шейки 5 оси, корпуса 6 подшипника оси, прижимной скобы 21, станка 12 для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава и приводных роликов 15 системы в целом дополнительная нагрузка 20 оказывает воздействие на точность обработки.

Фиг.4 демонстрирует конструкцию для фиксации корпуса 6 подшипника оси посредством опоры 22. Такая опора 22 используется, к примеру, у транспортных средств с достаточной нагрузкой 23 на колесо (изображена в виде стрелки), которая больше чем примерно 120 кН. Изображенное в виде стрелки уменьшение 24 нагрузки примерно на 20 кН выявляет изображенное также в виде стрелки результирующее усилие 25, которое через корпус 6 подшипника оси воздействует на опору 22 станка 14 для обточки колесных пар без выкатки из-под подвижного состава и деформирует ее в соответствии со степенью ее жесткости. Во время обработки результирующее усилие 25 уменьшается до значения специального усилия разрезания. В рамках значений окончательной жесткости данной системы такое уменьшение также оказывает воздействие на точность обработки.

Фиг.5 демонстрирует конструкцию для фиксации корпуса 6 подшипника оси посредством прижима с прижимной скобой 21 и посредством опоры 22. Вследствие такого варианта зажима увеличиваются негативные воздействия за счет пассивного усилия разрезания, описанного в связи с фиг 3 и с фиг.4. Следовательно, в данном случае речь идет об оптимальном зажиме для осуществления экономичного репрофилирования железнодорожных колесных пар 1 посредством одного единственного прохода режущего инструмента.

Ивано-Франковские Дорожно-Механические Мастерские, ГП

Универсальный колесотокарный станок А-41 (А41.01, А41.01.00) для обточки колесных пар без выкатки из под любого подвижного ж/д рельсового транспорта. С 1968 г. патентодержатель Ивано-Франковские Дорожно-Механические Мастерские, г. Ивано-Франковск, Украина. Остерегайтесь подделок.

ЖД станки и оборудование: А-41, U2000-400 (аналог КЖ20), фрезы локомотивные, скатоподъемники А1874. ЖД оборудование и станки: машина для мойки колесных пар, пресс для запрессовки-распрессовки колесных пар, скатоподъемники реечные А1874, фрезы для обточки колёсных пар (локомотивные и вагонные) различных профилей, аналог станка специального колесофрезерного КЖ20ТФ1, А-41 -универсальный станок для обточки колесных пар тепловозов и электровозов, реечный скатоподъемник А1874 . Запасные части для ЖД транспорта, поставка запасных частей и оборудования на крупные промышленные предприятия железнодорожной отрасли, комплектующие к железнодорожным станкам и др.

Ж/д Станок А-41 колесотокарный без выкатки: Ивано-Франковские дорожно-механические мастерские. Железнодорожные станки и ЖД оборудование: станок для обточки колесных пар А-41 (колесотокарный, подрельсовый, подпольный для обработки бандажей колёсных пар без выкатки из-под электровозов и моторвагонных секций ) и др. ЖД оборудование — Станок универсальный А-41 — ДЛЯ ОБТОЧКИ БЕЗ ВЫКАТКИ КОЛЕСНЫХ ПАР ЭЛЕКТРОВОЗОВ, ТЕПЛОВОЗОВ И МОТОРВАГОНОВ.

Универсальный станок А-41М (колесотокарный А-41). Станок для обточки колёсных пар локомотивов без выкатки и разборки трансмиссии модели (А41М). Станок универсальный предназначен для обточки без выкатки колесных пар электровозов постоянного и переменного тока электропоездов и тепловозов. Станок универсальный А-41М предназначен для устранения дефектов бандажей колесных пар всех типов подвижного состава с размером колеи 1520 мм при проведении капитального ремонта колесных блоков в условиях локомотивного депо. Колесною пару прицепного вагона электросекции вращают приводом за гайку.

С 2009 г. возобновлено производство — Колесотокарный станок А-41 (подрельсовый). Для того чтобы снять 1-2мм стружки с бандажей колесной пары, необязательно покупать дорогой колесотокарный станок. С 2009 г. возобновлено производство универсального станка для обточки без выкатки колесных пар мод. А-41 (подрельсовый).

Скатоподъемник реечный скатоподъемник ПС08, А1874, ПС 08, А 1874, ЭСПЛ70, ЭСПЛ 70, ЭСПЛ 30

— скатоподъемник ПС-08;
— скатоподъемник А-1874;
— скатоподъемник ЭСПЛ-70 (ЭСПЛ-30).

СТАНОК ТОКАРНО-НАКАТНОИ МОДЕЛИ «8 в 1»

1/ Предназначен для выполнения следующих работ: точение цилиндрических, конических и профильных поверхностей, упрочняющей накатки цилиндрических поверхностей, расточка цилиндрических и конических отверстий поперечной и продольной подачи, нарезание всех видов стандартных резьб внутренних и наружных — метрических, дюймовых, модульных.

2/ Предназначен для использования в одинарном и серийном производстве. Материал на заготовку может быть из стали, чугуна, цветных металлов и сплавов.

3/ Работает в закрытых помещениях с освещенностью 300 lux, при температуре окружающей среды +5. +40С и влажности воздуха 30%-90%.

1/ упрочнение и накатка по всей длине оси (всех ее частей) при помощи накатного устройства с накатными и сглаживающими роликами, подключенного к гидростанции Bosch Rexroth с регулируемым давлением;

2/ обточка по всей длине оси при помощи суппорта, (по желанию заказчика возможно установить два суппорта);

3/ черновая, получистовая, чистовая обработка железнодорожной оси;

3/ DIGITAL ELECTRIC DRIVES SIEMENS (ELECTRIC MOTOR AND CONVERTER);

4/ CNC SIEMENS SINUMERIK 840Di;

5/ SANDVIK COROMANT;

7/ станок является современным универсальным модернизированным аналогом осенакатных, токарно-накатных, накатных станков мод. КЖ 1840.02, КЖ 1841.02, КЖ 1842.02, КЖ 1843.02, КЖ 1844, а так же осетокарных, токарно-копировальных, токарно-калибровочных станков мод. КЖ 1832, КЖ 1833, КЖ 1833.01Ф3 (КЖ 1833Ф3) производства ОАО «Краматорский завод тяжелого станкостроения «КЗТС», а так же других известных мировых производителей, таких как NILES-SIMMONS-HEGENSCHEIDT GmbH;

1/ модель «8 в 1» выполняет и включает в себя все операции и функции восьми нижеуказанных станков КЗТС (см. ниже);

2/ по желанию заказчика возможно спроектировать устройство автоматической подачи, загрузки/выгрузки оси, шлифовальное приспособление.

Станки для обработки осей производства КЗТС

1/ КЖ1840.02 – обточка и накатка шеек и предподступичной части оси сформированных вагонных колесных пар.

2/ КЖ1841.02 – обточка и накатка шеек сформированных колесных пар электровозов, тепловозов и моторвагонных секций.

3/ КЖ1842.02 – обточка и накатка шеек, предподступичной и подступичной частей тепловозных, электровозных и вагонных осей.

4/ КЖ1843.02 – накатка средней и подступичной частей вагонных и локомотивных осей.

5/ КЖ1844 — накатка наружных шеек, предподступичных частей и галтелей вагонной оси с разворотом накатного ролика.

6/ КЖ1832 – черновая обработка осей колесных пар вагонов, тепловозов, электровозов и мотор-вагонных секций. Заготовки осей представляют собой поковки или винтовой прокат.

7/ КЖ1833 – получистовая обработка осей колесных пар вагонов, тепловозов, электровозов и мотор-вагонных секций из поковки или винтового проката.

8/ КЖ1833.01Ф3 (КЖ1833Ф3) – чистовая обработка осей колесных пар вагонов, тепловозов, электровозов и мотор-вагонных секций. Заготовки осей представляют собой поковки или винтовой прокат.

6.9. Обточка бандажей и ободьев цельнокатаных колес по профилю

6.9.1. Для получения требуемого профиля следует обточить внутреннюю торцовую грань, гребень и поверхность катания бандажа и обода цельнокатаного колеса. Применяемые профили ободьев колес ТПС приведены на рис. 15 — 23.

Локомотивостроительные и локомотиворемонтные заводы производят обточку бандажа по рисунку 15. Локомотивные депо имеют право обтачивать бандажи по любому приведенному в инструкции профилю.

Обточка с выкаткой или без выкатки колесных пар из-под ТПС производится па специальных станках.

В целях уменьшения шероховатости поверхности бандажей разрешается применять накатку роликом обработанной поверхности бандажей по кругу катания.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном типа И477

Рис. 15. Профиль бандажа локомотива по рис. 3 ГОСТ 11018-87 с гребнем толщиной 33 мм.

Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном типа И718

Рис. 16. Профиль бандажа локомотива с гребнем толщиной 29 мм

Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном типа И720

Рис. 17. Профиль бандажа моторвагонного подвижного состава с гребнем толщиной 33 мм

Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном типа И719

Рис. 18 Профиль бандажа моторвагонного подвижного состава с гребнем толщиной 29 мм

Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном типа И705

Рис. 19 Профиль бандажа по предложению Зинюка-Никитского с гребнем толщиной 33 мм

Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном типа И718

Рис. 20 Профиль бандажа по предложению Зинюка-Никитского с гребнем толщиной 29 мм.

Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном типа И433.02

Рис. 21 Профиль бандажа ДМеТИ ЛБ с гребнем толщиной 33 мм.

Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном тина И433.02

Рис. 22 Профиль бандажа ДМеТИ ЛР с гребнем толщиной 30 мм.

Размеры профиля бандажа контролируются шаблоном типа И433.02

Рис. 22а Профиль бандажа ДМеТИ ВБ для электро- и дизельпоездов с гребнем толщиной 33 мм

Размеры профиля бандажа контролируются шаблоном типа И433.02

Рис. 22б Профиль бандажа ДМеТИ ВБ для электро- и дизельпоездов с гребнем толщиной 30 мм

Размеры профиля бандажа контролируют шаблоном типа И478

Рис. 23. Профиль бандажа средней колесной пары электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т до № 263 с подрезанным гребнем толщиной 23 мм

6.9.2. Обточку бандажей по профилю после насадки необходимо производить только после полного их естественного остывания.

6.9.3. Проверка обточенных бандажей и ободьев цельнокатаных колес производится профильным шаблоном. Отклонения (просветы) от нормальных профилей, обточенных по чертежным размерам с толщинами гребней, указанных в Инструкции (рисунки 15 — 23) допускаются не более 0,5 мм по поверхности катания и толщине гребня, 1 мм — по высоте гребня. При этом шаблон должен быть плотно прижат к внутренней грани бандажа или обода. Разрешается зазор 0,5 мм между концом шаблона и внутренней гранью бандажа в случае отсутствия просвета между шаблоном и поверхностью катания. Для промежуточных профилей, у которых толщина гребней отличается от значений, приведенных на рисунках 15 — 23, отклонения (просветы) от нормального профиля контролируются только по поверхности катания и высоте гребня.

(В редакции указания МПС России от 23.08.2000 № К-2273у)

6.9.4. Бандажи движущих колесных пар тепловозов с гидравлической и механической передачей обтачиваются у всего комплекта под один диаметр независимо от того, что колесные пары не имеют одинакового проката. На этих тепловозах комплектом считаются колесные пары, приводимые в движение от одного дизеля.

6.9.5. Шероховатость поверхностей катания и рабочих граней гребней бандажей и ободьев цельнокатаных колес проверяют прибором или методом сравнения с эталоном. На внутренней боковой грани обработанного бандажа не допускаются черновины глубиной более 1,0 мм с суммарной площадью, превышающей 50 см 2 . Наружная боковая грань бандажа и обода цельнокатаного колеса не обтачивается.

6.9.6. Для устранения поверхностных дефектов и неровностей прокатки разрешается обточка наружной грани бандажа или обода цельнокатаного колеса с условием, что при обточке не будут срезаны клейма, поставленные в горячем состоянии на заводе-изготовителе, и ширина бандажа (обода) будет не менее допустимой.

6.9.7. Перед и после обточки бандажей выкаченной колесной пары должны быть измерены расстояния от внутренних граней бандажей до середины оси при подшипниках скольжения и до галтелей буксовых шеек осей при подшипниках качения. Разница этих расстояний допускается не более 2,0 мм при новых бандажах и не более 3,0 мм при старых.

6.9.8. В целях экономии старогодних бандажей и цельнокатаных колес за счет сохранения уплотненной их части разрешается оставлять на обточенном гребне черновику глубиной не более 2,0 мм, расположенную от вершины гребня в пределах от 10 до 18 мм, а на поверхности катания равномерно расположенную черновику глубиной до 2,0 мм.

Толщина новых бандажей ТПС допускается более, чем на чертеже, где это возможно по конструкции экипажа.

6.9.9. Запрещается выпускать из ремонта и нового формирования колесные пары с бандажом или ободом цельнокатаного колеса с отклонениями от допустимых размеров, указанных в приложении 5.

6.9.10. При формировании новых колесных пар у наружных граней бандажей должны быть фаски 6×45 ° с отклонением в большую или меньшую сторону 1,0 мм.

Отступление в размерах фаски при обточке бандажей колесных пар как в целом на бандаже, так и на отдельных его местах допускаются в сторону увеличения на 4,0 мм и в сторону уменьшения на 1,0 мм.

6.9.11. Острые глубокие следы насечек в упорных буртах бандажей и цельнокатаных колес (полученных от закрепления на станке зубчатыми секторами) подлежат зачистке с плавным переходом.

6.9.12. При обточке бандажей колесных пар ТПС без выкатки допускаются:

просвет между профильным шаблоном, прижатым к внутренней грани, и бандажом до 1,0 мм по всему профилю бандажа, кроме зазора по толщине гребня, которую разрешается оставлять после обточки до 27,0 мм для пассажирских и 26,0 мм для грузовых локомотивов (при измерении серийными «абсолютными» шаблонами) и 26,0 мм — для пассажирских и 25,0 мм для грузовых (при измерении шаблонами УТ-1). При этом разница толщин гребней левой и правой сторон на одной колесной паре после обточки должна быть не более 2 мм;

разница диаметра бандажей по кругу катания одной колесной пары не более 1,0 мм;